İLK TÜRK ARABASI DEVRİMİN HİKAYESİ

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikalar ve Cer Daireleri ile Fabrikalarının yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara'da bir toplantıya çağırıldılar. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu Ulaştırma Bakanlığı'ndan alınan bir yazıyı okudu. Yazıda" Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi" görevinin TCDD işletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000 TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4,5 aydı.

Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi?

Sanırım o toplantıya katılanlardan konu hakkında fikri olan hiçbiri buna içtenlikle olumlu yanıt veremezdi. Nitekim söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalısmıs, bir kısmı da "hayır" demişlerdi.

Tüm ülkede ise üniversitesinden basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üstünde ve yine Türkiye'de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal Gürsel Paşa'ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa'yı Anıtkabir'e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu.

Nasıl gerçekleşmişti bu? Ne getirmiş, ne götürmüştü? Varsa sevap ya da günahı kimlerindi? Bu soruları projede görev almış mühendislerden biri olarak cevaplamaya çalışacağım.

Y.Müh.Emin Bozoğlu yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonuca ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlayıp eş yöneltmek suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Sırası gelmişken şunu da belirtelim ki 19 Eylül 1985 tarihli Hürriyet Gazetesi'nin 4.sayfasında EKONOMİ bölümünde yer alan "İlk Yerli Otomobil 'Devrim'i Erbakan Yapmıştı" başlıklı haberin aksine Prof. Erbakan'ın bu projeyle uzaktan yakından bir ilgisi ve katkısı olmamıştır.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendis arkadaşların proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 2'şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

Bunlardan bazıları aynı heyecanı 'yıllar sonra da yitirmemişlerdi. Y.Müh.Samim Özgür'ün 1978 yılında Adapazarı Demiryolu Fabrikası'nda yapılan ilk elektrikli tren dizisinin deneme seferine çıkarken hareket düdüğü çalışı sırasında gözlerine yaşlar dolacak kadar duygulandığını bugün gibi anımsıyorum.

16 Haziran 1961 toplantısında çalısmalar için en uygun yerin Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çesitli tipten otomobilin yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıjman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarımlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı. İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir'e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran'da arabayla birlikte Eskişehir'de bulunmaları istendi. Motoru sökülmüş bulunan arabamı tekrar yürür duruma getirmek için üç gün gecikmeyle 22.6.1961 günü Eskişehir'e geldiğimde atölye hazırdı. Dökümhane binası olarak yapıldığı için kaplaması olmayan zemine lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere mağazada bulunan saç levhalar döşenmişti. Kapının üstünde kocaman rakamlarla "129" yazılıydı. Projenin bitimine kaç gün kaldığını gösteren bu levha her gün bir azalarak sonuna kadar ora- da kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çesitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masayı döı1 ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalisma masası olarak kullandık.
Atölyede yaptığımız ilk toplantıda Emin Bey'in "Management Group" dediği Yönetim Grubu açıklandı: Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Merhum Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı merhum Hakkı Tonsu, Cer Dairesi moderatör Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü merhum Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü merhum Celal Taner ile Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker'den oluşan grupta iki de emekli subay vardı. Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Arkasından çalışma grupları şöyle belirlendi:

Styling Grubu: Y.Müh.Nurettin Erguvanlı, Y.- Müh.merhum Özcan Türer ve Y.Mimar Kemal Elagöz.
Motor-Şanzıman Grubu: Y.Müh.Mehmet Nöker, Y.Müh.Merhum Gültekin Sabuncuoğlu, Y.Müh.Salih Kaya Sağın, Y.Müh. Rifat Serdaroğlu, Y.Müh. Şecaattin Sevgen, Y.Müh.Kemalettin Vardar.
Karoseri Grubu: Mak.Müh.merhum Celal Taner, Y.Müh.Faruk Akyol, Y.Müh. Samim Özgür, Y.- Müh.Salih Kaya Sağın, Y.Müh. Hamdi Tahıllıoğlu.
Süspansiyon ve Fren Grubu: Mak.Müh.Hamit İşeri,
Y.Müh.İsmet Özkan, Y.Müh.Mustafa Seyrek.
Elektrik Donanımı: Y.Müh.Hasan Dinçer.
Döküm İşleri: Metaralurjist İsmail Sıdal.
Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları: Y.Müh. Yavuz Yücel.
Bu grupların kendi aralarında oluşturdukları öneriler bir kez daha toplu olarak görüşüldükten sonra karara bağlanıyor ve imalatı ilgili grupça bazen alelacele hazırlanan krokilere, bazen numuneye, bazen de tarife göre sağlanıyordu. Toplama, montaj ve deneme işlerini de çogu zaman grup üyeleri vakit kazanmak için bizzat yapıyorlardı.

Önce otomobilin ana hatları saptandı: Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1: 10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserinin damı, kaput ve benzeri sacları sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra en basit gibi görünen Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp Ankara Fabrikası'nda işlendi. Piston, segman ve konan Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Fabrikası'nda monte edildi. Frenlemede 40 BG'den fazla güç alamadığımız bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirildi.

B-tipi adını verdiğimiz, üstten supaplı bir üçüncü motor da, bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenmek fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip hesaplanmak suretiyle Eskişehir'de imal edildi. Bu motor, frenlemede 60 BG'ye ulaşmış ve daha sonra Diesel'e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır. Süspansiyon grubu ön takımlar için "Mc Phearson" sistemini önermisti. Bu gün çok yaygın olarak kullanılan bu sistem o tarihte, bildiğimiz kadarıyla, yalnız bir tek firma tarafından uygulanmakta idi. Benimsendi ve numuneye göre Eskişehir'de yeniden imal edildi.

Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatilmis ve biri A ve öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlarda Ankara Fabrikası'nca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaştığımız en büyük sorunlardan biri, gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tercübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalan yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Devlet Başkanı'na sunulmak üzere B motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim'in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara 'ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.

Tren sabaha karşı Ankara'ya geldi. İki Devrim otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde, halen inşaatı süren Adliye Sarayı'nın yerindeki Ankara Demiryolu Fabrikası'na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye'deki Mobil benzin istasyonundan yapılacak, sonra da Meclis'e gidilecekti.

29 Ekim sabahı fabrikaya gelen otomobili, motosikletli, oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında Devrim'ler yola çıktı. Çıktı ama eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil'e uğramadan yola devam ettiler. Meclis'in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirtilen benzin 1.arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis'in önüne gelmiş ve Anıtkabir' e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat 100 m. kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa'nın "Ne oluyor?" sorusuna direksiyondaki Y.Müh.Rifat Serdaroğlu "Paşam, benzin bitti" cevabını verdi. Paşa'dan özür dilenerek "1 numaralı Devrim'e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir'e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü "Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz!" sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine "100 metre gidip bozuldu" başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodromdaki geçit törenine katılıyor, fakat basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa'nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca,haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl tarım bakanlığı bütçesine konmuş bulunan "At neslinin ıslahı" için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Hala merak ederim, at neslinde o günden bu yana bir gelişme sağlanmış mıdır diye...
Bir de otomotiv sanayimize bakalım: Ekonominin gerekleri uyarınca montaj biçiminde başlayıp bugün büyük birer sanayi kuruluşu durumuna gelmiş bulunan kamyon ve otobüs sanayiinin dışında üç firma yılda 75.000 binek otomobili üretebiliyor. Ve bunlar ithal yollan açıldıktan sonra da satışlarını sürdürebiliyorlar.
Acaba bugüne kadar basınımızdan en küçük bir olumlu yankı almamış olan Devrim otomobilleri yapılmasaydı Türkiye'de bir otomotiv sanayii oluşabilir miydi? Hiç sanmıyorum. Çünkü, Devrim otomobillerinin ortaya çıkmasıdır ki "Türkiye'de otomobil ve motor yapılamaz" görüşünü yıkmış, tartışmaların yönünü değiştirmişti: Eylül başında bir Pazar günü ilk Devrim motoru Ankara Demiryol Fabrikası'nda boşta çalısmak üzere denemeye hazır duruma getirilmişti. Y.Müh.Şecaattin Sevgen besmele çekerek marşa bastı. Motor çalısmaya başladı. Hepimiz mutlu idik. Daire Başkanı Orhan Alp bu mutluluğu Ulaştırma Bakanı ile de paylaşmak istemiş olacak telefona haber vermiş. O da, Devlet Başkanı'na duyurmuş. Orhan Bey "Çocuklar, Cemal Paşa yarım saate kadar buraya gelecek" dediği zaman ne yapacağımızı şaşırmıştık. Öyle ya, motorun, 5-10 dakika çalıstıktan sonra durdurulup yağının değiştirilmesi gerekiyordu. Bu da, tezgahtan sökülmesi, yani en az birkaç saat demekti. Üstelik durdursak tekrar çalısır mıydı? İnşallah bir şey olmaz duasıyla beklemekten başka çare yoktu. Gerçekten de Cemal Paşa biraz sonra bazı Bakanlar ile birlikte Fabrikaya geldi. Arkadaşları kutladı ve motor hakkında yakın bilgi almaya başladı. Beri yanda, kabine üyelerinden Nasır Zeytinoğlu "Motor yapmak önemli değil, asıl iktisadi olup olmadığını incelemek lazım!" anlamında bir şey söyledi, Kemal Kurdaş da bu görüşü destekledi. Neyse ki Fahri Özdilek Paşa bunun küçümsenmemesi gereken bir ilk adım olduğu mealindeki müdahalesi ile yıkılmak üzere olan moralimizi ve kendimizce haklı infialimizi yatıştırmıştı. Bu infialde haklıydık, çünkü o güne kadar tartışılan ve hakim olan "Türkiye'de motor yapılamaz" görüşü iken daha ilk motorun ilk çalısmasında tartışma teknik alandan ekonomik arenaya kaydırılıyordu.
Ekonomik koşullar olgunlaşınca da, otomotiv sanayi kuruluşlar başlangıçta montaj biçiminde de olsa birbiri ardından faaliyete geçmiş ve sonunda bugünkü düzeye gelebilmişlerdir.
Bu açıdan bakınca, Devrim otomobillerinin bir fiyasko, bir kayıp değil, ülke çapında olumlu sonuç vermiş bir girişim ve bugünkü otomotiv sanayiinin öncüsü olduğunu kabul etmek gerekir, Kaldı ki, Demir Yolları da bu projeden sonra yolcu vagonu ve diesel lokomotif yapımına geçme cesaretini bulmuştur. 1962 yılında yolcu vagonu, 1965 yılında diesel manevra lokomotif yapımına girişilmiş, Adapazarı'nda yılda 100 yolcu vagonu yapacak kapasite oluşmuş, Eskişehir'de ise 1970'li yıllarda başlayan diesel anahat lokomotifi yapımı aynı on yılın ikinci yarısında yılda 50 adet ile Avrupa' da ikinci sıraya yükselmiştir.
Gönül isterdi ki, ülkemizde gerek demiryolu gerekse karayolu taşıtlarının lisans altında yürütülen imalatı sürerken bir yandan da özgün tiplerin geliştirilmesine çaba gösterilsin.